교외선 의정부 시내 삼각선

1. 들어가며

- 서울교외선(이하 교외선) 송추~의정부 구간 중 경원선 의정부역 방향으로 연결한 현재의 선로 외에 경원선 주내역 방향으로 연결하려 하였던 흔적에대해 살펴보고자 함

'91년 지도 모습. 오솔길이 철길예정 터 - 빨간 화살표(필자가 그려넣음) - 임을 잘 보여줌.

- 성지문화사 '수도권도로지도'

2. 해당 지역의 교외선에 관한 기록

- 공식 정보 : 2차개통 구간에 속하며 63년 4월 착공, 동년 8월 완공(1차 구간은 61년 6월 완공)

- 비공식 정보 : 철둑, 다리, 터널 등은 일본의 침략통치시기에 대부분 완공. 따라서 공식기록에 남아있는 공사정보는 대부분 궤도부설공사. (경향신문 '59년 2월 12일 : "... ... 능의선 삼월에 착공 ... ... 이 작은 규모의 철길은 일제시대 이미 "턴넬"과 노반 공사를 끝낸 바 있는 공사인 만큼 ... ... 짧은 시일 내에 개통을 보게 될 예정이다." - 네이버 뉴스 검색)

6.25 당시 모습 - 사진 맨 왼쪽 전봇대 뒤편에 주내방향 교외선의 녹양교 기둥이 보임.

멀리 선로 위로 사람들이 걷고 있는 장소가 현재 녹양역 자리.

(사진출처: http://www.flickr.com/photos/dmclean2009/3679811746/sizes/o/in/photostream/)

비슷한 시기 항공사진(출처 불명: 미군이 찍음) - 위치는 필자가 써 넣음

(주내역: 지금의 양주역 / 가능역: 과거 의정부북부역(61년 교외선 가능역 아님))

'04년 교외선 녹양교 - 남쪽 기둥만 남은 상태

3. 분기점 선로변으로 길게 자리잡은 공터

- 의정부 서부로(국도39) 가능삼거리~신촌건널목 오거리 구간과 나란히 놓인 교외선 옆으로 주차장으로 사용하는 공터가 있음

- 이 주차장은 과거 철도청 자회사인 ‘㈜파발마’ 가 운영하였으며, 교외선이 경원선 접속을 앞두고 두 갈래로 갈라지기 직전에 위치함. 신호소 또는 신호장 부지로 추측해 볼 수도 있겠으나 근거는 없음

공터가 인접한 위치(붉은 선) - 네이버지도

지적도 경계보기 - 철로 오른쪽 약 500m를 따라 완만하게 넓어지다 다시 점점 좁아짐.

- 네이버지도

선로와 연접한 공터(오른쪽) 모습. 일부러 29키로지점 나오게 찍었음.

4. 주내역 방향 선로 터가 간선도로로 편입

- 2006년 완공한 의정부 서부순환로 북쪽 신설구간에 기설 교외선 노반 상당수 편입

멀리 순환로 끝머리에 보이는, 비닐하우스처럼 보이는 건물이 녹양역

5. 정리

-  교외선은 일제시대 이미 계획하고 기반공사까지 완성단계에 가 있었음.

-  경의선 능곡역에서 출발한 교외선은 지금의 의정부시내에서 경원선 상행방향(의정부역으로) 및 하행방향(주내역으로) 두 갈래의 접속선을 계획하고 공사하였음. 그러나 상행방향 궤도만 깔고 하행방향을 깔지 않음.

- 각각 접속선이 분기할 지점에 철도당국이 관리하던 별개의 터가 존재함. 그리고 그 모양새가 흔히 볼 수 있는 신호장 터와 비슷해 보이기도 함. 하지만 이 터와 삼각선 철길이 연관되어 있다는 증거는 없음

- 일제 말엽 총독부 등이 일본어로 편찬한 철도서적들에서 추가정보(부설목적, 실제착공일 등)를 구할 수 있다고 확신함. 그러나 필자는 일본어를 몰라(?) 거기까지 도달하지 못함. 혹시 일본어 할 줄 아시는 분들 중 교외선에 관심있는 분들은 국립중앙도서관 홈페이지에서 "조선철도사" 로 검색해 보시길 권해드림.

레일 이음매부 체결장치의 종류와 형상

1. 들어가며

[그림1-1]

- 일반적으로 레일을 침목에 고정시킬때 [그림1-1]처럼 레일 하단 플랜지의 넓은 면에 스파이크머리 또는 클립의 한쪽 부분을 걸쳐주어 붙잡아주는 방식을 사용한다.

[그림1-2]

- 그러나 레일 끝과 끝을 연결해주는 이음매부의 경우, 이음매판을 레일 양 옆에 붙여주기때문에 레일 하단부의 여유공간이 크게 줄어든다([그림1-2]의 [1]). 이러한 경우, 일반 체결장치를 적용하기가 어려워진다.

- 이음매 부위를 피해 침목을 배치하면 좋겠지만, 레일 처짐 등등의 이유로 그렇게 하기는 어려울 것이다. 때문에 이음매부(정확히는 이음매판 부착 부위)에 맞는 별도의 체결장치가 필요해진다.

- 이러한 이음매용 체결장치중 필자가 주변에서 쉽게 볼 수 있던 것들에 한해 적어보고자 한다.

2. 레일 대신 이음매판에 체결구를 적용하기

[그림2-1]

- 레일 대신 이음매판의 하단 돌출부 공간([그림2-1]의 [2])에 체결구를 걸치는 방법

- 다음은 이 방법을 사용한 예이다(사진을 클릭하면 커짐)

[그림2-2 (경의선 월롱역)]

- 예1: 스파이크 머리를 이음매판에 걸친 모습([그림 2-2] 의 가운데 침목). 못 머리를 이음매판에 걸쳤을 뿐 특별히 다른점은 없다.

[그림 2-3(경원선 의정부역 하부본선)]

- 예2: 탄성체결장치(판형 클립) 클립의 레일쪽 끝 부분이 이음매판을 누르고 있다. 베이스플레이트가 이음매용으로 만들어졌다.

[그림 2-4(경원선 소요산역 전동차선)]

- 예3: 탄성체결장치(코일형 클립)가 직접 이음매판을 누르지 않고 클램프를 통해 누르는 방법을 사용하고 있다. 역시 전용 베이스플레이트를 쓰고 있다.

3. 이음매판이 있음에도 레일 플랜지에 체결하는 경우

[그림3-1]

출처: (주)상진궤도 홈페이지(http://www.sangjintrack.com/), "60kg용 이음매침목체결구"

- 60kgN 레일의 경우: 확실하지 않으나, 철도용 중량레일 중 60kgN 레일은 50kgN 레일과 달리 이음매판을 부착해도 플랜지의 여유공간이 남는다. 따라서 여유 플랜지에 클램프를 걸치고 클립으로 눌러 체결한다([그림3-1]의 붉은원). 이 경우에도 전용 베이스플레이트를 사용.

[그림3-2]

- 이음매판 하부 제거: 이음매판 하부 돌출부를 생략([그림3-2])하여 레일 플랜지의 공간을 확보하는 경우도 드물게 발견할 수 있다. 아래 [그림3-3]에 보이는 이음매판이 그 예이다.

[그림3-3(경원선 의정부역 하부본선)]

4. 전용 체결구 없이 일반 체결구로 레일을 고정시키기

- 목침목에 스파이크를 사용하여 체결하는 경우 어떤 상황에도 대응할 수 있는 융통성이 있다([그림2-2]와 같이).

그러나 탄성체결장치 특히 콘크리트침목은 융통성이 없고 정형화된 구조라서, [그림1-2]와 그 설명처럼, 이음매부위에 일반 부위용 체결장치를 적용하기가 어렵다.

그럼에도불구하고 가능한 한 일반부위용 체결장치(또는 콘크리트침목)를 이음매부위에 적용하려 하는 모습을 볼 수 있다. 다음은 필자가 볼 수 있었던 그 예들이다.

[그림4-1]

출처: PANDROL社, "JOINT BAR FASTENINGS" 카달로그

[그림4-2]

출처: PANDROL社, "JOINT BAR FASTENINGS" 카달로그

- 일반 콘크리트침목을 적용(60kgN 레일): 일반 콘크리트침목의 숄더(클립을 끼우는 홀더)간 거리는 이음매용 베이스플레이트의 그것에 비해 상대적으로 좁다.

따라서 이음매 부위를 일반 콘크리트침목으로 받치면 고정클립 장착시 이음매판이나 볼트머리(또는 꼬리)에 클립이 바싹 붙게 되어 간섭을 받는다.

이러한 간섭현상을 없애기 위해 [그림4-2]와 같이 레일쪽 부분을 절단한 형태의 클립이 나왔다.

[그림4-1]은 이음매부에 비 이음매부용 일반 콘크리트침목을 적용한 모습이다. 붉은 원을 보면 측면을 절단한 클립이 이음매판에 간섭을 받지 않고 레일플랜지를 직접 누르고 있다(클립과 레일 사이의 것은 절연블럭).

전용 베이스플레이트([그림3-1])의 경우 클립이 레일플랜지에서 벗어나 있고 클램프를 통해 플랜지를 누르고 있음. 즉 클립이 간섭을 받지 않는 구조.

60kgN 의 경우는 발견하기가 어려워 직접 찍은 사진자료는 없음.

[그림4-3(경원선 대광리역)]

[그림4-4(경원선 대광리역)]

[그림4-5]

- 일반 콘크리트침목을 적용(50kgN 레일): 두 개의 숄더 중 한쪽에만 클립을 끼워 고정시키는 경우를 발견할 수 있음([그림4-5]).

클립은 반대방향으로 숄더에 끼운다([그림4-4]). [그림4-3]은 정상방향으로 끼운 모습.

절연블럭 삽입을 위한 숄더-레일 간 여유거리를 활용한 것으로 보인다.

[그림4-5]와 같이 레일을 한 쪽 숄더로 밀어붙였기때문에 밀어낸 쪽에는 클립이 들어갈 공간이 생겼다. 대신 반대쪽에는 클립을 끼울 수 없다.

[그림4-6(경원선 대광리역)]

[그림4-7(경원선 대광리역)]

[그림4-6]과 [그림4-7]은 각각 클립장착부와 반대편의 모습

겉보기엔 확실한 체결력을 기대하기 어려워보인다. 그러나 중요한 개소(구내 본선, 역간구간)에 꽤 많이 적용되어있고, 오랫동안 그대로 운용하는것을 볼 때 나름 성능을 인정받은 방식인 것 같다.

[그림4-8(경원선 대광리역)]

전기식 신호구간에도 사용되는 것을 보면 침목과의 절연성능에도 문제가 없어 보인다.[그림4-8]

[그림4-9(경원선 대광리역)]

목침목은 자체가 절연물이므로 베이스플레이트에 절연블럭 삽입용 간격이 없다. 따라서 레일 양쪽 모두 클립을 끼울 자리가 없다([그림4-9]). 구내 측선에 사용된 모습이다.

5. 정리

- 레일을 침목에 고정시킬 때, 일반적으로 레일 하단 플랜지에 고정클립이나 스파이크머리를 걸치게 하여 고정시킨다.

- 그러나 이음매부는 이음매판이 레일플랜지를 덮어버려 일반적인 방식으로 레일을 침목에 고정시키기 어려워진다.

- 따라서 레일 대신 이음매판의 돌출부에 고정클립이나 스파이크머리를 걸치게 하여 고정시키는 방법을 사용한다.

- 클립을 사용(탄성체결장치)할 경우, 일반 부위용 체결장치 대신 이음매부 전용 체결장치를 별도로 만들어 레일을 침목에 고정시킨다.

- 전용 체결장치 대신 일반 체결장치를 이음매부에 적용하기위해 고정클립을 변형하거나, 일부 생략하기도 한다.

- 이음매판의 형상과 체결장치의 종류는 이외에도 많다. 다만 여기서는 필자가 자주 볼 수 있었던 것들에 한하여 기록함.

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